[经济金融] 大众汽车CEO文德恩如何征服“大众”

日月光

　2007年3月的日内瓦车展，媒体们仍在追逐大众汽车——欧洲最大的汽车制造商——颇富传奇色彩和颇富争议的现监事会主席斐迪南·皮耶希（Ferdinand Piech）：十多年前，正是这位当年经典甲壳虫汽车设计者斐迪南·保时捷（Ferdinand Porsche）的后代挽救了风雨飘摇的大众汽车，很多人因此将之视为大英雄。但一些批评人士则认为，大众后来的混乱局面在很大程度上也是其一手造成。  B+ }! ]" a' f6 q

+ }2 t4 S/ y4 d% `, }9 w$ w但更多的焦点还是集中在今年1月正式出任大众汽车CEO的马丁·文德恩（Martin Winterkorn）身上。去年11月，在皮耶希的主导下，大众监事会（相当于董事会）突然罢黜皮耶希的继任者毕睿德（Bernd Pischetsrieder），由文德恩接任。此后不久，毕睿德的左右手、为业界和大众员工所尊敬的重组专家贝瀚德（Wolfgang Bernhard）便挂冠而去。) B4 ~, e7 \' d5 V4 J4 S  E$ |4 \& {

; r: u+ m: z& f% o$ u# b! r　　不可否认，过去四年的重组已让大众的基本面有了明显改善：大众的销售额在2006年首次突破1000亿欧元，实现11.7%的增长；扣除特殊因素前的经营利润增长逾50%，为44亿欧元；逾570万辆的销量也为历史最高。
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越自主，越强大  g. F' {* z, e
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　　现年59岁的文德恩并不以善于外交和沟通，但鲜有批评者。他在1981年加入奥迪，1993年转至大众集团负责质量和产品，在2002年3月重回奥迪任CEO。在他治下，奥迪实现关键性的跨越，并成为大众集团的主要利润贡献来源。2006年，奥迪的全球销售突破90万辆（奔驰和宝马分别是114万辆和118万辆），取得史上最好业绩。
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　　在观察人士看来，文德恩赢得CEO职位的另一个关键原因则在于其赢得了大众监事会主席皮耶希的信任：两人有超过25年的共事经验，且同样迷恋汽车工程技术，皮耶希钟爱的辉腾项目便是两人在大众共同合作的结果。这不免让人产生文德恩会对皮耶希这个著名的控制狂亦步亦趋的担心——即便他最终发动大众汽车的引擎，也很可能发现自己正被移在皮耶希想要方向的驾驶座上。
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　　他承认自己缺乏耐心，其口头禅便是“不要告诉我好消息，先告诉我坏消息。”他是一个无情的执行至上主义者，尤为热衷这样一种管理方式：每月都要把经理和工程师们关在会议室里，研究有问题的系统和零部件——没有任何借口，不要转嫁责任，直至问题解决才许离开房间。在其主政奥迪期间的第一次车展时，他命令将一辆展车在开幕前几小时拿走，因为内饰有一处没有压合好（这使得奥迪员工后来在车展时每次都得带同一车型的两款车）。人在德国 社区) L+ ~1 [6 A+ G! B; b- X4 \

8 P( y9 M) n" X' x( e　　如果说用一句话来概括文德恩的新施政方针，那就是向奥迪的标准看齐。为此，他在大众的管理委员会（大众负责日常经营管理的中枢）中引进了来自奥迪的旧部：大众的设计总监和生产主管均来自奥迪。
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; h& b; r) a( M7 I4 y$ M! i5 t　　2002年皮耶希卸任CEO，由原宝马CEO毕睿德接任。不幸的是，大众的利润从此大幅缩水。最终，皮耶希联合工会通过一场戏剧性很强的宫廷政变逼迫毕睿德辞职。
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1 T9 E  Q. K) B6 }6 _“皮耶希因素”% g# ~& z# E7 U! L( }5 |
文德恩相信，他在奥迪的成功经验——好的产品和好的团队——可以在重振大众品牌上得以应用。大众过于注重技术的传统不应该被削弱，反而应该得到加强。过去，大众的两大品牌集团都有研发部门。现在，文德恩要实现研发力量的集中，在管理委员会里他本人即负责研发。在新的架构下，研发人员将设计出一揽子的部件和模块，供各品牌负责人在设计新车型时选择，这样有助于降低成本。1 g- {# k' Y2 k

4 p7 V* l1 C& V$ A1 N* W( R　　奥迪的成功基因能否被文德恩注入大众？现在下结论显然太早。但可以肯定的是，文德恩要想避免毕睿德的覆辙，必须得在大众复杂的公司治理环境中处理好“皮耶希因素”。
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　　批评人士认为，管理大众就像驾驭一辆四马战车，每个马都在向不同的方向使劲。这在很大程度上是由于所谓的大众法（Volkswagen Law，它限制任何人行使超过20%的表决权，有效抵制了被收购的可能，确保大众总部所在地下萨克森州对大众的影响力）。任何人要想知道大众的运作机理，至少得了解五个不同的利益集团：两个大股东保时捷和下萨克森州；皮耶希；控制监事会一半席位的德国最大工会IG Metall以及大众的管理层。每个利益集团间的关系都是如此重要，以至于很难一项决定做出后，不伤害至少一方的利益。  u$ V' K3 U/ Y3 x8 O
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　　现年70岁的皮耶希骨子里流着大众的血液，他为人古怪专断易怒，经常跟自己的手下发生冲突：要么解雇他们，要么迫使他们在深深的挫败感之下主动辞职；另一方面，他又是一个杰出的工程师和有预见性的先知，最初受争议的开发新甲壳虫和收购宾利的举措后来都被证明为明智之举。
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' [2 g. i7 l1 p9 O! L$ ~. _　　今年夏天，欧盟可能裁决反对大众法，这将更有利于皮耶希对大众的控制权，让继任者难以摆脱其阴影。毕竟，许多低估皮耶希能量的人都已经付出代价——毕睿德的支持者们在其被罢黜前几天还在谈论，皮耶希如何不像过去那样掌控一切。
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　　目前来看，皮耶希并不急于放弃对大众的影响力。去年，他一度表示在今年4月期满后不再谋求连任监事会主席，但在毕睿德下台后旋即改口。年初的底特律车展上当被问及是否还想留任监事时，他回答：“为什么不”；问及是否会放弃监事会主席头衔时，则回答：“现在说太早。”此际，大众的劳工代表和下萨克森州代表都已宣布对皮耶希续任监事会主席的支持。3月，大众则表示将重新提名他为监事会成员。
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　　这将是对文德恩政治智慧的一大考验：在现有的环境下，推动重组将很困难。尽管皮耶希和保时捷都希望文德恩加快重组进程，但是时机以及手腕都将非常关键。                     8 ^2 c1 `. U0 W$ X6 W! X$ D* i, ~

% ?, I8 K4 q  _$ |' n　　不过，在一些分析人士看来，“皮耶希因素”也有其积极意义：现在的大众监事会已更为和谐，而保时捷的力量则将促使大众追求盈利的持续改善。在今年初底特律车展期间，保时捷的著名CEO维德金（Wendelin Wiedeking）在强调要保持保时捷独立性的同时，也表示会积极推动大众的变革，诸如重构亚洲和美国战略——比如在中国生产用于出口的车型。人在德国 社区- f& L. {2 l$ q0 Z& N: x
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　　“我知道如何赚钱。”维德金说，“大众是一个金矿，你需要做的惟一一件事就是日以继夜地挖掘。”